Купаћи, пешкир па ТРАМВАЈЕМ ДО ШТРАНДА: Архитекта Александар Станојловић je аутор публикације и изложбе „Трамвајем и железницом кроз Нови Сад”

„Клопарање точкова по шинама, шкрипа кочница и неизбежни писак локомотиве или звук звона трамваја, заједно са жагором из кафана, трговина и занатских радњи, са метежом градских пијаца, са откуцајима звона градских торњева и сиренама дунавских лађа, били су у дослуху са животом града”, речи су којима дочарава дух Српске Атине од краја 19. до шездесетих година 20. века Александар Станојловић, архитекта, „саобраћајни археолог”, љубитељ зелених рута и циклотуризма, те аутор публикације и изложбе „Трамвајем и железницом кроз Нови Сад”, недавно отворене у Туристичкој организацији Новог Сада.

Док је од старе железничке инфраструктуре нешто и сачувано, на трамваје нас сећају само звона, табле, униформе возача и кондуктера, редови вожње, цвикерице за поништавање карата, љуштуре вагона које пропадају у забаченим гаражама и светлописи забележени камером тадашњих фотографа.

– Зграда Ложионице са окретницом на Булевару Европе данас је у лошем стању, међутим, може да се поправи и поприми адекватан садржај, те буде место техничке културе – каже Станојловић. – Тренутно се у Београду обнавља Ложионица испод Газеле, па имамо добар пример како то у нашим правним условима може да функционише. Поред траса, од железничких објеката имамо још видљиве стубове моста Фрање Јосифа, који извиру из Дунава, и тунел кроз Петроварадинску тврђаву, који може лепо да се оживи. Сачувана је и станица Петроварадин, где је сада Ловотурс.

Ако некадашње маршруте трамваја и возова упоредимо са савременим туристичким кретањима, и то у годинама када се Нови Сад уцртава на европској мапи брзих пруга, видећемо да су то практично исте улице, додаје, напомињући како је још један циљ носталгичне поставке и својеврсног туристичког водича промовисање званичне планске агенде, којом је предвиђена изградња поменутог моста, страдалог у Другом светском рату, те рехабилитација тунела, како би пешацима и бициклистима била доступнија сремска страна.

– Мада је наступила ера индивидуалности и аутомобила, задржао се извесни жал, па се питамо шта би било да су трамваји неким случајем остали или да су враћени, као што су учинили поједини европски градови – каже саговорник, додајући како не би имао ништа против да поново заклопарају Новим Садом, који има за то савршену конфигурацију терена, док број становника указује на то да би такав потез био рентабилан. А за почетак, то може бити деоница којом је некада Трчика превозила купаче од угла Железничке и Сремске улице до Штранда. Да висок проценат грађана подржава враћање овакве врсте превоза, показала је и анкета у склопу истраживања 2011. године.

Док је Нови Сад 1883. добио пругу, са трамвајем је мало каснио у односу на друге европске градове, каже Станојловић. Како можемо прочитати у водичу, његова претеча било је веће запрежно возило са коњском вучом – омнибус, који је саобраћао од Темеринског пута, Ћурчијском (Пашићевом) и Господском улицом, до Железничке станице, док је први трамвај на електрични погон прорадио 30. септембра 1911. За градњу тог система заслужни су Магистрат и Деоничарско друштво из Будимпеште, док је пројекат сачинио инжењер Леополд Белцер, поставивши шине знатно ширег профила, по угледу на Пешту, Осијек и Сарајево.

Ако бисмо у то време изашли на Трг слободе, морали бисмо добро да погледамо лево и десно, пошто је ту био најгушћи саобраћај и место где су се укрштале све линије трамваја, повезујући и четири пијаце у центру – Рибљу, Футошку, Лиманску и Темеринску – „непогрешиве мераче градске економије и стања духа у граду и његовом залеђу”, објашњава Станојловић.

Дуж седам километара, колико је обухватала пруга, постојале су бела линија, од Темеринске улице и Футошке капије, са скраћеном, плавом верзијом до Јодног купатила, те зелена, која је спајала пристаниште у Дунавској улици и Железничку станицу.

Кад „одраде” своју смену, траваји су теретњаком одвожени на ноћење у депо, који се налазио на месту данашње Електровојводине и Топлане Југ, поред прве електричне централе, која је почела с производњом 1910. На принудни одмор били су послати 1920. године, када су у пожару изгорели ремиза и половина трамвајских кола, али и током бомбардовања 1944, те је превоз поново успостављен после ослобођења, маја 1945.

Услед дотрајалости шина и возила, али и неекономичности, будући да је нафта постала јефтинија опција од струје, трамвајски саобраћај у Новом Саду потпуно је укинут 30. септембра 1958, уступивши примат аутобусима.

Слађана Милачић