Kupaći, peškir pa TRAMVAJEM DO ŠTRANDA: Arhitekta Aleksandar Stanojlović je autor publikacije i izložbe „Tramvajem i železnicom kroz Novi Sad”
– Zgrada Ložionice sa okretnicom na Bulevaru Evrope danas je u lošem stanju, međutim, može da se popravi i poprimi adekvatan sadržaj, te bude mesto tehničke kulture – kaže Stanojlović
„Kloparanje točkova po šinama, škripa kočnica i neizbežni pisak lokomotive ili zvuk zvona tramvaja, zajedno sa žagorom iz kafana, trgovina i zanatskih radnji, sa metežom gradskih pijaca, sa otkucajima zvona gradskih tornjeva i sirenama dunavskih lađa, bili su u dosluhu sa životom grada”, reči su kojima dočarava duh Srpske Atine od kraja 19. do šezdesetih godina 20. veka Aleksandar Stanojlović, arhitekta, „saobraćajni arheolog”, ljubitelj zelenih ruta i cikloturizma, te autor publikacije i izložbe „Tramvajem i železnicom kroz Novi Sad”, nedavno otvorene u Turističkoj organizaciji Novog Sada.
Dok je od stare železničke infrastrukture nešto i sačuvano, na tramvaje nas sećaju samo zvona, table, uniforme vozača i konduktera, redovi vožnje, cvikerice za poništavanje karata, ljušture vagona koje propadaju u zabačenim garažama i svetlopisi zabeleženi kamerom tadašnjih fotografa.
– Zgrada Ložionice sa okretnicom na Bulevaru Evrope danas je u lošem stanju, međutim, može da se popravi i poprimi adekvatan sadržaj, te bude mesto tehničke kulture – kaže Stanojlović. – Trenutno se u Beogradu obnavlja Ložionica ispod Gazele, pa imamo dobar primer kako to u našim pravnim uslovima može da funkcioniše. Pored trasa, od železničkih objekata imamo još vidljive stubove mosta Franje Josifa, koji izviru iz Dunava, i tunel kroz Petrovaradinsku tvrđavu, koji može lepo da se oživi. Sačuvana je i stanica Petrovaradin, gde je sada Lovoturs.
Ako nekadašnje maršrute tramvaja i vozova uporedimo sa savremenim turističkim kretanjima, i to u godinama kada se Novi Sad ucrtava na evropskoj mapi brzih pruga, videćemo da su to praktično iste ulice, dodaje, napominjući kako je još jedan cilj nostalgične postavke i svojevrsnog turističkog vodiča promovisanje zvanične planske agende, kojom je predviđena izgradnja pomenutog mosta, stradalog u Drugom svetskom ratu, te rehabilitacija tunela, kako bi pešacima i biciklistima bila dostupnija sremska strana.
– Mada je nastupila era individualnosti i automobila, zadržao se izvesni žal, pa se pitamo šta bi bilo da su tramvaji nekim slučajem ostali ili da su vraćeni, kao što su učinili pojedini evropski gradovi – kaže sagovornik, dodajući kako ne bi imao ništa protiv da ponovo zakloparaju Novim Sadom, koji ima za to savršenu konfiguraciju terena, dok broj stanovnika ukazuje na to da bi takav potez bio rentabilan. A za početak, to može biti deonica kojom je nekada Trčika prevozila kupače od ugla Železničke i Sremske ulice do Štranda. Da visok procenat građana podržava vraćanje ovakve vrste prevoza, pokazala je i anketa u sklopu istraživanja 2011. godine.
Dok je Novi Sad 1883. dobio prugu, sa tramvajem je malo kasnio u odnosu na druge evropske gradove, kaže Stanojlović. Kako možemo pročitati u vodiču, njegova preteča bilo je veće zaprežno vozilo sa konjskom vučom – omnibus, koji je saobraćao od Temerinskog puta, Ćurčijskom (Pašićevom) i Gospodskom ulicom, do Železničke stanice, dok je prvi tramvaj na električni pogon proradio 30. septembra 1911. Za gradnju tog sistema zaslužni su Magistrat i Deoničarsko društvo iz Budimpešte, dok je projekat sačinio inženjer Leopold Belcer, postavivši šine znatno šireg profila, po ugledu na Peštu, Osijek i Sarajevo.
Ako bismo u to vreme izašli na Trg slobode, morali bismo dobro da pogledamo levo i desno, pošto je tu bio najgušći saobraćaj i mesto gde su se ukrštale sve linije tramvaja, povezujući i četiri pijace u centru – Riblju, Futošku, Limansku i Temerinsku – „nepogrešive merače gradske ekonomije i stanja duha u gradu i njegovom zaleđu”, objašnjava Stanojlović.
Duž sedam kilometara, koliko je obuhvatala pruga, postojale su bela linija, od Temerinske ulice i Futoške kapije, sa skraćenom, plavom verzijom do Jodnog kupatila, te zelena, koja je spajala pristanište u Dunavskoj ulici i Železničku stanicu.
Kad „odrade” svoju smenu, travaji su teretnjakom odvoženi na noćenje u depo, koji se nalazio na mestu današnje Elektrovojvodine i Toplane Jug, pored prve električne centrale, koja je počela s proizvodnjom 1910. Na prinudni odmor bili su poslati 1920. godine, kada su u požaru izgoreli remiza i polovina tramvajskih kola, ali i tokom bombardovanja 1944, te je prevoz ponovo uspostavljen posle oslobođenja, maja 1945.
Usled dotrajalosti šina i vozila, ali i neekonomičnosti, budući da je nafta postala jeftinija opcija od struje, tramvajski saobraćaj u Novom Sadu potpuno je ukinut 30. septembra 1958, ustupivši primat autobusima.
Slađana Milačić
