Тема "Дневника": Катапултирање из авиона (не)спасава живот пилоту

Мада се узроци пада “супергалеба” још истражују, познато је да су двојица пилота пре него што је авион ударио у земљу, покушали да се спасу искакањем, односно катапултирањем. Копилот Матић је успео да преживи овакво спустање, Калоци, на жалост, није.

- Пилоти савремених војних авиона могу, у случају потребе, да напусте летелице искакањем, односно катапултирањем, што је ређе техничко решење, али се у многим ситуацијама показало и као најбезбедније - причају саговорници “Дневника”.

Од некадашњих војних пилота сазнајемо да док траје обука на академији, будући летачи имају најмање два скока падобраном, да би видели како то изгледа. Цео поступак искакања стоји у упутству које сваки пилот зна напамет. Међутим, за цео тај поступак је потребно време, којег у таквим ситуацијама има мало, указују летачи.

- Пре искакања активира се експлозивна трака која се налази на оквиру кабине, што оба пилота раде сваки за себе, и тако се одбацује део од плексигласа. Тада пилоти одвезују појасеве и искачу из авиона.

- Ако авион лети хоризонтално, може да се изађе на крило и то је најбезбедније, али ако не, онда се искаче, а пилот отвара падобран тек када се удаљи од авиона - објашњавају пилоти процедуру катапултирања.

Код млазних авиона, какви су "орао", "галеб Г-4", и "мигови" 21 и 29, уграђују се избацива седишта и пилоти се катапултирају заједно са седиштем.

Катапултирање се обавља тако што пилот прво повуче ручицу. Затим се, зависно од техничког решења, експлозивом који се налази изнад седишта разбије плексиглас или експлозивном траком на рубу кабине одбаци цео поклопац кабине. Потом се седиште с пилотом избацује дејством ракетног мотора или пиропатрона.

Процес избацивања пилота са седиштем из кабине траје од једне и по до две и по секунде, зависно од седишта, а ракетни погон га "баца" у вис и више од 70 метара.

Пилоти авиона МиГ 21 и 29 могу да се катапултирају и на надзвучним брзинама (преко 1.000 километара на час), али је безбедније смањити брзину како би пилот са седиштем избегао "ударац" ваздуха који настаје због притиска при надзвучним брзинама, објашњава пилот који је имао искуства с том врстом инцидента.

- Катапултирање је процес где пилот само треба да повуче ручицу, што значи да може и да буде повређен или рањен, али је важно да је при свести, све остало се одвија аутоматски. Када пилот излети из кабине, он је фактички спакован у седиште и безбедан. Тек када седиште после неколико секунди успори на безбедну брзину излетања отварају се падобрани, прво стабилизациони, а затим и главни - објашњава овај данас пензионисани летач.

Авиони Ратног ваздухопловства Војске Србије имају три типа савремених избацивих седишта, руска К-36 које има "миг 29" и КМ-1 на "мигу 21", и британско "Мартин Бекер Мк-10" на "орлу" и "галебу Г-4".

Руско седиште К-36, према подацима произвођача, руске компаније "Звезда" може да се "катапултира" при брзини авиона од 1.400 километра на час, на максималној висини од 20 километара.

Минимална висина искакања зависи од угла летења и брзине авиона, а најмања забележена висина успешног "катапултирања" је 50 метара.

Британско седиште Мк-10 може да се користи на висинама до око 15 километара, при брзини кретања авиона од максимално 1.100 километара на час.

Седиште К-36 је спасило живот двојицу пилота Војске Југославије током НАТО бомбардовања 1999. године. Пилот Иљо Аризанов је искочио изнад Косова и Метохије, а пилот Слободан Перић се катапултирао изнад Дрине и пао на територију Републике Српске.

Када је реч о другој врсти седишта  - "Мартин Бекер Мк-10", којим располаже ВС, из "орла" се катапултирањем спасио пилот пошто је prеthodno је усмерио авион на Книћко језеро. Катапултирањем се спасио још један пилот "орла", Томаш Јаник који је 2008. године пао у атару села Баранда у Банату.

Пилот мајор Матић се опоравља

- Здравствено стање пилота мајора Александра Матића, повређеног приликом пада авиона код Ковачице, стабилно је и он се успешно опоравља -  рекао је пуковник проф. др Мирослав Вукосављевић, заступник начленика ВМА, где је пилот и хоспитализован.

Пилота Матића јуче су посетили министар одбране Александар Вулин и начелник Генералштаба Војске Србије генерал Љубиша Диковић, наводи се у саопштењу Министарства одбране.

Према подацима фирме "Мартин Декер", ово седиште је спасило 800 живота од када је у употреби.

Када је реч о развоју катапулта, историчари војне технике сматрају да је пре дведесетак година почела трећа фаза у конструкцији избацивих седишта и ту генерацију карактерише увођење аутоматизованих функција и других заштитних мера као што су: конусни ветрокази, квалитетни падобрани и друга опрема за безбедно спасавање.

Избацива седишта

Код "мига 29", "орла" и "супергалеба Г-4" експлозивом се разбија стакло и пилот са седиштем излеће, док се код "мига 21" кабина одбацује експлозивом.

Седиште на  "мигу 21", који је старији тип авиона, има и "недостатак" у односу на остале авионе српске авијације. Наиме, пилот не може да се катапултира док авион стоји на писти, већ је потребно постићи најмању брзину од 130 километара на час, како би се безбедно одбацила кабина и отворио падобран.

Остали авиони у наоружању Војске Србије имају избацива седишта типа "нула-нула", које је могуће активирати на земљи и када авион стоји у месту, ако је дође до пожара на гуми, или делу авиона.

У избацивом седишту се налазе и боца за кисеоник, опрема за преживљавање, пиштољ, храна, вода, карта, компас и све што се процени да је потребно пилоту.

Највећи напредак код ове генерације седишта постигнут је захваљујући сталном развоју електронике, која је омогућила уградњу рачунара у избациво седиште, који обједињава бројне контролне функције на основу читања података из бројних сензора, и на основу којих регулише оптималан процес катапултирања.

Најуспешнији представници треће генерације су: британски “Мартин Бакер Мк-14”, амерички “МцДоналд Доуглас - АЦШ-2” и “Стенцел С4С”, и руски произвођач “NPP Звезда” са седиштем К-36, које се сматра технолошки најнапреднијим.

М. Бозокин