Tema "Dnevnika": Katapultiranje iz aviona (ne)spasava život pilotu

Mada se uzroci pada “supergaleba” još istražuju, poznato je da su dvojica pilota pre nego što je avion udario u zemlju, pokušali da se spasu iskakanjem, odnosno katapultiranjem. Kopilot Matić je uspeo da preživi ovakvo spustanje, Kaloci, na žalost, nije.

- Piloti savremenih vojnih aviona mogu, u slučaju potrebe, da napuste letelice iskakanjem, odnosno katapultiranjem, što je ređe tehničko rešenje, ali se u mnogim situacijama pokazalo i kao najbezbednije - pričaju sagovornici “Dnevnika”.

Od nekadašnjih vojnih pilota saznajemo da dok traje obuka na akademiji, budući letači imaju najmanje dva skoka padobranom, da bi videli kako to izgleda. Ceo postupak iskakanja stoji u uputstvu koje svaki pilot zna napamet. Međutim, za ceo taj postupak je potrebno vreme, kojeg u takvim situacijama ima malo, ukazuju letači.

- Pre iskakanja aktivira se eksplozivna traka koja se nalazi na okviru kabine, što oba pilota rade svaki za sebe, i tako se odbacuje deo od pleksiglasa. Tada piloti odvezuju pojaseve i iskaču iz aviona.

- Ako avion leti horizontalno, može da se izađe na krilo i to je najbezbednije, ali ako ne, onda se iskače, a pilot otvara padobran tek kada se udalji od aviona - objašnjavaju piloti proceduru katapultiranja.

Kod mlaznih aviona, kakvi su "orao", "galeb G-4", i "migovi" 21 i 29, ugrađuju se izbaciva sedišta i piloti se katapultiraju zajedno sa sedištem.

Katapultiranje se obavlja tako što pilot prvo povuče ručicu. Zatim se, zavisno od tehničkog rešenja, eksplozivom koji se nalazi iznad sedišta razbije pleksiglas ili eksplozivnom trakom na rubu kabine odbaci ceo poklopac kabine. Potom se sedište s pilotom izbacuje dejstvom raketnog motora ili piropatrona.

Proces izbacivanja pilota sa sedištem iz kabine traje od jedne i po do dve i po sekunde, zavisno od sedišta, a raketni pogon ga "baca" u vis i više od 70 metara.

Piloti aviona MiG 21 i 29 mogu da se katapultiraju i na nadzvučnim brzinama (preko 1.000 kilometara na čas), ali je bezbednije smanjiti brzinu kako bi pilot sa sedištem izbegao "udarac" vazduha koji nastaje zbog pritiska pri nadzvučnim brzinama, objašnjava pilot koji je imao iskustva s tom vrstom incidenta.

- Katapultiranje je proces gde pilot samo treba da povuče ručicu, što znači da može i da bude povređen ili ranjen, ali je važno da je pri svesti, sve ostalo se odvija automatski. Kada pilot izleti iz kabine, on je faktički spakovan u sedište i bezbedan. Tek kada sedište posle nekoliko sekundi uspori na bezbednu brzinu izletanja otvaraju se padobrani, prvo stabilizacioni, a zatim i glavni - objašnjava ovaj danas penzionisani letač.

Avioni Ratnog vazduhoplovstva Vojske Srbije imaju tri tipa savremenih izbacivih sedišta, ruska K-36 koje ima "mig 29" i KM-1 na "migu 21", i britansko "Martin Beker Mk-10" na "orlu" i "galebu G-4".

Rusko sedište K-36, prema podacima proizvođača, ruske kompanije "Zvezda" može da se "katapultira" pri brzini aviona od 1.400 kilometra na čas, na maksimalnoj visini od 20 kilometara.

Minimalna visina iskakanja zavisi od ugla letenja i brzine aviona, a najmanja zabeležena visina uspešnog "katapultiranja" je 50 metara.

Britansko sedište Mk-10 može da se koristi na visinama do oko 15 kilometara, pri brzini kretanja aviona od maksimalno 1.100 kilometara na čas.

Sedište K-36 je spasilo život dvojicu pilota Vojske Jugoslavije tokom NATO bombardovanja 1999. godine. Pilot Iljo Arizanov je iskočio iznad Kosova i Metohije, a pilot Slobodan Perić se katapultirao iznad Drine i pao na teritoriju Republike Srpske.

Kada je reč o drugoj vrsti sedišta  - "Martin Beker Mk-10", kojim raspolaže VS, iz "orla" se katapultiranjem spasio pilot pošto je prethodno je usmerio avion na Knićko jezero. Katapultiranjem se spasio još jedan pilot "orla", Tomaš Janik koji je 2008. godine pao u ataru sela Baranda u Banatu.

Pilot major Matić se oporavlja

- Zdravstveno stanje pilota majora Aleksandra Matića, povređenog prilikom pada aviona kod Kovačice, stabilno je i on se uspešno oporavlja -  rekao je pukovnik prof. dr Miroslav Vukosavljević, zastupnik načlenika VMA, gde je pilot i hospitalizovan.

Pilota Matića juče su posetili ministar odbrane Aleksandar Vulin i načelnik Generalštaba Vojske Srbije general Ljubiša Diković, navodi se u saopštenju Ministarstva odbrane.

Prema podacima firme "Martin Deker", ovo sedište je spasilo 800 života od kada je u upotrebi.

Kada je reč o razvoju katapulta, istoričari vojne tehnike smatraju da je pre dvedesetak godina počela treća faza u konstrukciji izbacivih sedišta i tu generaciju karakteriše uvođenje automatizovanih funkcija i drugih zaštitnih mera kao što su: konusni vetrokazi, kvalitetni padobrani i druga oprema za bezbedno spasavanje.

Izbaciva sedišta

Kod "miga 29", "orla" i "supergaleba G-4" eksplozivom se razbija staklo i pilot sa sedištem izleće, dok se kod "miga 21" kabina odbacuje eksplozivom.

Sedište na  "migu 21", koji je stariji tip aviona, ima i "nedostatak" u odnosu na ostale avione srpske avijacije. Naime, pilot ne može da se katapultira dok avion stoji na pisti, već je potrebno postići najmanju brzinu od 130 kilometara na čas, kako bi se bezbedno odbacila kabina i otvorio padobran.

Ostali avioni u naoružanju Vojske Srbije imaju izbaciva sedišta tipa "nula-nula", koje je moguće aktivirati na zemlji i kada avion stoji u mestu, ako je dođe do požara na gumi, ili delu aviona.

U izbacivom sedištu se nalaze i boca za kiseonik, oprema za preživljavanje, pištolj, hrana, voda, karta, kompas i sve što se proceni da je potrebno pilotu.

Najveći napredak kod ove generacije sedišta postignut je zahvaljujući stalnom razvoju elektronike, koja je omogućila ugradnju računara u izbacivo sedište, koji objedinjava brojne kontrolne funkcije na osnovu čitanja podataka iz brojnih senzora, i na osnovu kojih reguliše optimalan proces katapultiranja.

Najuspešniji predstavnici treće generacije su: britanski “Martin Baker Mk-14”, američki “McDonald Douglas - ACŠ-2” i “Stencel S4S”, i ruski proizvođač “NPP Zvezda” sa sedištem K-36, koje se smatra tehnološki najnaprednijim.

M. Bozokin