Prof. dr Vuk Bogdanović o projektu novog mosta preko Dunava u Novom Sadu

Po nje­go­vim re­čim i sam je uče­stvo­vao u iz­ra­di ne­kih od stu­di­ja ko­je su po­slu­ži­le da do­ka­žu po­tre­bu za iz­grad­nje tog mo­sta, ko­ji se, na­po­mi­nje Bog­da­no­vić, po­ja­vlju­je u pr­vim plan­skim grad­skim do­ku­men­ti­ma kao op­cja za re­ša­va­nje od­re­đe­nih sa­o­bra­ćaj­nih pro­ble­ma.

- Zna­či, pr­vi stra­te­ški do­ku­ment ko­ji se od­no­si na raz­voj gra­da, pr­vi GUP ko­ji je ura­đen na osno­vu sa­o­bra­ćaj­ne stu­di­je, prak­tič­no je do­ka­zao po­tre­bu za tim mo­stom, da­le­ko pre ne­go što je raz­mi­šlja­no o Mo­stu slo­bo­de. Taj most, na istom tom me­stu, ucr­tan je znat­no pre u ur­ba­ni­stič­ke pla­no­ve od Mo­sta slo­bo­de i iz­gra­đen je znat­no pre tog mo­sta. Za­što taj most ni­je bio re­a­li­zo­van? Raz­log je vr­lo jed­no­sta­van: ni­je bio iz­gra­đen Bu­le­var Evro­pe, ko­ji je ta­ko­đe pla­ni­ran  u tim do­ku­men­ti­ma. Bu­le­var Evro­pe ni­je iz­gra­đen dok ni­su re­še­ni imo­vin­sko-prav­ni od­no­si i po­stig­nut do­go­vor sa Že­le­zni­com: svi se se­ća­mo Ran­žir­ne sta­ni­ce i de­poa. Iz tog raz­lo­ga Grad se ve­ro­vat­no, u ono vre­me, i od­lu­čio da iz­gra­di Most slo­bo­de. U svim na­red­nim plan­skim do­ku­men­ti­ma od še­zde­se­tih go­di­na pro­šlog ve­ka taj se most po­ja­vlju­je kao op­ci­ja za re­ša­va­nje ne­kih sa­o­bra­ćaj­nih pro­ble­ma. Da­kle, to ni­je prak­tič­no ni od­lu­ka, ni­ti ide­ja ko­ja je na­sta­la u po­sled­njih ne­ko­li­ko go­di­na, ne­go ona po­sto­ji u stra­te­škim plan­skim do­ku­men­ti­ma No­vog Sa­da vi­še od 50 go­di­na.

Spo­mi­nje­te da se "zo­ne atrak­ci­je" se­le u za­pad­ne de­lo­ve No­vog Sa­da. Šta to zna­či za sa­o­bra­ćaj u gra­du?

- No­vi most bi omo­gu­ćio ve­li­kom bro­ju "ko­mju­te­ra"(lju­di ko­ji sva­ko­dnev­no do­la­ze u No­vi Sad zbog ra­znih po­slo­va- prim.aut.) ko­ji do­la­ze sa srem­ske stra­ne da mno­go jed­no­sta­vi­nje stig­nu  u za­pad­ne de­lo­ve No­vog Sa­da, gde se sa­da pre­se­lio ve­li­ki broj tih "atrak­ci­ja". Ne­ka­da je naj­ve­ća "zo­na atrak­ci­je" bio cen­tar gra­da. Ona i sa­da je­ste jed­na od ve­ćih zo­na, ali mno­ge ak­tiv­no­sti su pre­me­šte­ne na za­pad, mno­ge "zo­ne atrak­ci­je" su iz­gra­đe­ne u za­pad­nim de­lo­vi­ma No­vog Sa­da i to je lo­gič­no, jer tu ima naj­vi­še pro­sto­ra. Grad je sa se­ver­ne stra­ne ogra­ni­čen auto-pu­tem, na ju­gu je Du­nav i sa­da mo­že­mo oče­ki­va­ti još ve­će po­tre­be u za­pad­nim de­lo­vi­ma gra­da. Ujed­no, pre­ko Du­na­va pro­seč­no dnev­no pre­đe vi­še od 20.000 vo­zi­la, ma­da su to po­da­ci od pre ne­ko­li­ko go­di­na. Grad ima ak­tu­el­ne po­dat­ke, jer su po­sta­vlje­ni bro­ja­či na mo­sto­vi­ma.

Da li je iz­grad­nja Mo­sta slo­bo­de uti­ca­la na sa­o­bra­ćaj i even­tu­al­nu po­zi­ci­ju no­vog mo­sta, kao što se mo­gu ču­ti pri­med­be?

-  Pro­ble­mi u sa­o­bra­ća­ju na Bu­le­va­ru oslo­bo­đe­nja su evi­dent­ni. Ne tre­ba bi­ti ni­ka­kav ve­li­ki sa­o­bra­ćaj­ni struč­njak, ne­go bi tre­ba­lo, na pri­mer, od­re­đe­nim da­ni­ma oti­ći do Mo­sta slo­bo­de i vi­de­ti do­kle se na­pra­vi red. Ni­je u pi­ta­nju sa­mo vi­kend, već i sva­ko­dnev­ni špi­ce­vi. To se ne de­ša­va sa­mo na de­lu od Uli­ce na­rod­nog fron­ta do Uli­ce Mak­si­ma Gor­kog, ne­go je ceo taj bu­le­var ge­ne­ral­no is­ko­ri­šćen, što se ti­če ka­pa­ci­te­ta, go­to­vo mak­si­mal­no. Ja­sno je da vi sa­o­bra­ćaj­ne pro­ble­me mo­že­te re­ša­va­ti na dva na­či­na: je­dan je sa­o­bra­ćaj­nom po­li­ti­kom, a dru­gi na­čin je iz­grad­njom no­vih ka­pa­ci­te­ta. Vr­še­ne su ana­li­ze, ra­đe­ne stu­di­je, što se ti­če ka­pa­ci­ti­tiv­nih spo­sob­no­sti Bu­le­va­ra oslo­bo­đe­nja, u po­sto­je­ćem sta­nju ne­mo­gu­će je na­pra­vi­ti ne­ka­kva ve­li­ka po­bolj­ša­nja, čak ni pri­me­nom si­ste­ma adap­ti­bil­nog upra­vlja­nja sa­o­bra­ća­jom. Sva­ka­ko da bi upra­vlja­nje sve­tlo­snom sig­na­li­za­ci­jom u za­vi­sno­sti od sta­nja sa­o­bra­ća­ja na ras­kr­sni­ci u ne­kom tre­nut­ku re­ši­lo ne­ke pro­ble­me, ali ne bi bit­no uti­ca­lo na po­bolj­ša­nje uslo­va sa­o­bra­ća­ja, jer sa­me sa­o­bra­ćaj­ni­ce ima­ju ogra­ni­čen ka­pa­ci­tet. Uz to Bu­le­var olo­bo­đe­nja ima pro­blem i sa tim de­snim par­ki­ra­njem duž sa­o­bra­ćaj­ni­ce i sla­bo se ko­ri­sti kraj­nja de­sna tra­ka. Ne znam ka­ko bi gra­đa­ni re­a­go­va­li da se uki­nu ti par­kin­zi?

Grad­ska vlast iz­ne­la je ar­gu­ment da će za de­ce­ni­ju bi­ti po­tre­ban i či­tav sat i po da se s Mo­sta slo­bo­de stig­ne do Bu­le­va­ra Evro­pe uko­li­ko se ubr­zo ne iz­gra­di most u nje­go­vom pro­du­žet­ku?

- Ni­sam ra­dio ta­kve ana­li­ze, ali mi­slim da je to mo­žda i re­al­no. Evi­dent­no je da ra­zni in­ve­sti­to­ri gra­de na Te­le­pu no­ve stam­be­ne objek­te, ko­je mi zo­ve­mo "zo­na­ma atrak­ci­je", ko­ji će sva­ka­ko do­dat­no ge­ne­ri­sa­ti ne­ke no­ve zah­te­ve ka tim de­lo­vi­ma gra­da i lo­gič­no je da ta­mo mo­že­te oče­ki­va­ti još ve­će pro­ble­me. Po­seb­no što je na ključ­nom me­stu u tom de­lu gra­da iz­gra­đe­na kru­žna ras­kr­ni­ca gde se ukr­šta­ju Bu­le­var Evro­pe, Bu­le­var pa­tri­jar­ha Pa­vla i Bu­le­var ca­ra La­za­ra, što je u prin­ci­pu bi­la gre­ška. Vi ne mo­že­te upra­vlja­ti sa­o­bra­ćaj­nim to­ko­vi­ma na kru­žnim ras­kr­sni­ca­ma ko­je ta­ko­đe ima­ju od­re­đe­ni ka­pa­ci­tet. Ka­da se on re­a­li­zu­je do kra­ja, kru­žne ras­kr­sni­ce re­a­gu­ju tra­u­ma­tič­no: za­če­pi se sre­di­šnji deo ili ima­te re­do­ve če­ka­nja. Da se ne iz­gra­di no­vi most ta ras­kr­sni­ca bi usko­ro bi­la u ko­lap­su. Sa­mo no­vi "Lidl" u tom de­lu gra­da ge­ne­ri­sa­će do­dat­nih 100 vo­zi­la na sat. Bu­le­var ca­ra La­za­ra je ta­ko­đe pre­op­te­re­ćen. Ne­ka­da je tra­di­ci­o­nal­no bi­la naj­op­te­re­će­ni­ja ras­kr­sni­ca kod Fu­to­ške pi­ja­ce, sa­da je to ras­kr­sni­ca Bu­le­va­ra ca­ra La­za­ra i Bu­le­va­ra oslo­bo­đe­nja. Sa­da ta­mo to­kom sat vre­me­na, u vr­šnim sa­ti­ma, pro­đe vi­še od 5.500 vo­zi­la, te je i ta ras­kr­sni­ca na gra­ni­ci ka­pa­ci­te­ta. To mo­že­te re­ša­va­ti me­ra­ma sa­o­bra­ćaj­ne po­li­ti­ke, kao što je za­bra­na skre­ta­nja u le­vo, ali se ti pro­ble­mi on­da se­le u ne­ku dru­gu tač­ku. Da­kle, što se ti­če stru­ke, ap­so­lut­no ne po­sto­ji di­le­ma da je po­tre­ban no­vi most na pred­vi­đe­nom me­stu, on je sva­ka­ko po­tre­ban.

Na­crt GUP-a pred­vi­đa ko­ri­do­re za jav­ni grad­ski pre­voz, osta­vlja­ju­ći da vid tran­spor­ta bu­de od­re­đen nak­nnad­no. Ka­ko vi vi­di­te bu­duć­nost jav­nog grad­skog sa­o­bra­ća­ja u No­vom Sa­du?

- U Be­o­gra­du lju­di vi­še ko­ri­ste jav­ni pre­voz, go­to­vo po­lo­vi­na gra­đa­na, za re­ša­va­nje svo­jih po­tre­ba u od­no­su na No­vi Sad. Kod nas, na­ža­lost, kon­stant­no pa­da upo­tre­ba jav­nog pre­vo­za, ne­ka­da je bi­lo 45 od­sto, a sa­da je is­pod 20 pro­ce­na­ta, ma­da se ra­de stva­ri ka­ko bi se to spre­či­lo. No­vi Sad ra­di ja­ko mno­go sa­o­bra­ćaj­nih stu­di­ja i raz­ma­tra­ju se raz­li­či­te op­ci­je. To­kom 2009. go­di­ne ra­đen je NOST, od­no­sno "No­vo­sad­ski tran­sport­ni mo­del", to je bi­la so­a­bra­ćaj­na stu­di­ja u ko­joj smo i mi uče­stvo­va­li kao Sa­o­bra­ćaj­ni fa­kul­tet i ona se ba­vi­la, iz­me­đu osta­log i uvo­đe­njem tram­va­ja. To je osta­vlje­na kao jed­na op­ci­ja. Šin­ski si­ste­mi su jed­no vre­me bi­li ap­so­ut­no ne­po­želj­ni za gra­do­ve, a sa­da se svi vra­ća­ju. No­vi Sad je bio je­dan od gra­do­va ko­ji su po­ču­pa­li ši­ne. Šin­ski si­ste­mi su do­bri za re­ša­va­nje ma­sov­nog pre­vo­za, a No­vi Sad ima ne­ko­li­ko ko­ri­do­ra gde po­sto­ji ja­ko ve­li­ka kon­cen­tra­ci­ja put­ni­ka, a naj­ve­ća je u prav­cu za­pad-is­tok. Sva­ka­ko se ne­što mo­ra ura­di­ti, u mno­gim gra­do­vi­ma je uve­den "Br­zi auto­bu­ski tran­zit" na tim ko­ri­do­ri­ma. On pod­ra­zu­me­va ma­nje sta­ni­ca, fi­zič­ki odvo­je­ne sa­o­bra­ćaj­ni­ce za te auto­bu­se, ko­ji idu 80 ki­lo­me­ta­ra na sat i ima­ju pra­vo pr­ven­stva pro­la­za na ras­kr­sni­ca­ma. Ta­kvo re­še­nje po­sto­ji i u Bo­sto­nu, To­ron­tu, Los An­đe­le­su. To ta­mo slu­ži kao pre­te­ča šin­skog si­ste­ma, ka­ko bi se put­ni­ci na­vi­kli na ko­ri­do­re, ta­ko da bi to mo­žda bi­lo do­bro re­še­nje za No­vi Sad. Ipak to su sve krup­ne od­lu­ke, za ko­je po­li­ti­ka mo­ra da ko­nač­nu po­tvr­du.

Kri­ti­ke de­la jav­no­sti ne od­no­se se sa­mo na lo­ka­ci­ju no­vog mo­sta, već i na pri­la­zni vi­ja­dukt s bač­ke stra­ne, za ko­ji se ka­že da ni­je bio pred­vi­đen ur­ba­ni­stič­kim pla­no­vi­ma. Za­što je im­ple­men­ti­ra­no ta­kvo re­še­nje, za ko­je kri­ti­ča­ri tvr­de da će bu­ku i za­ga­đe­nje iz­di­ći na ni­vo vi­ših spra­to­va okol­nih zgra­da?

- Bu­kom se ne ba­vim di­rekt­no, kao što to ra­di Ini­sti­tut za jav­no zdra­vlje Voj­vo­di­ne, ko­ji je me­ri na ne­ko­li­ko lo­ka­ci­ja u gra­du. Ipak, ba­vim se in­di­rekt­no, ta­ko što si­mu­la­ci­ja­ma mo­že­mo da utvr­di­mo ne­ki ni­vo bu­ke, ali me­ni to, kao i va­ma ne zna­či pre­vi­še. Znam nor­me, ali jed­no­stav­no ne­ma­mo ose­ćaj ko­li­ko je to buč­no ili ne. Te­ret­ni sa­o­bra­ćaj de­fi­nitvno ne­će ići tim mo­stom, jer bi kom­plet­na stru­ka bi­la pro­tiv to­ga. Ne po­sto­ji za to objek­tiv­na po­treb­na, po­što će te­ret­ni sa­o­bra­ćaj ići Fru­ško­gork­sim ko­ri­do­rom na no­vi most ko­ji se pra­vi pre­ko Du­na­va kod Te­ki­ja. S tim, što je dav­no pre tog mo­sta is­pro­jek­to­van most iz­me­đu Bač­ke Pa­lan­ke i Ne­šti­na, ta­ko da po­sto­je raz­li­či­ta re­še­nja ko­ja is­klju­ču­ju po­tre­bu da vi pu­sti­te te­ret­ni sa­o­bra­ćaj da ide pre­ko no­vog mo­sta. Sva vo­zi­la ko­ja tre­nut­no pro­la­ze Bu­le­va­rom Evro­pe je­su ista ona ko­ja će pre­la­zi­ti pre­ko tog mo­sta. U No­vom Sa­du po­sto­ji od­re­đe­ni broj vo­zi­la, ma­da ra­ste ste­pen mo­to­ri­za­ci­je, mo­žda i naj­br­že u Sr­bi­ji. Sa­da je on vi­še od 400 vo­zi­la na 1.000 sta­nov­ni­ka. Ma­da, Lju­blja­na ima 600, Za­greb ima 540, ta­ko da se mo­že i kod nas oče­ki­va­ti još vi­še, jer čim po­pra­vi­te ma­lo stan­dard, a auto­mo­bil je sim­bol slo­bo­de, svi ku­pe auto. Ta­ko je svu­da u Evro­pi. Sad za­mi­sli­te kru­žnu ras­kr­sni­cu o ko­joj smo go­vo­ri­li na Bu­le­va­ru Evro­pe i Bu­le­va­ru ca­ra La­za­ra, uz no­va tran­zit­na pu­to­va­nja put­nič­kih auto­mo­bi­la no­vim mo­stom, da joj do­ve­de­te još sa­mo 500 vo­zi­la na sat: to je ko­laps to­tal­ni. Re­še­nje je ili da iz­me­sti­te pri­klju­čak s mo­sta ne­kim dru­gi­ma prav­ci­ma, pa da ga spo­ji­te na dru­gi na­čin sa Bu­le­va­rom Evro­pe ili da iz­gra­di­te do­dat­ne ka­pa­ci­te­te. Dru­go re­še­nje ni­je mo­gu­će, jer na bli­skom ra­sto­ja­nju ima­te i dru­gih ras­kr­sni­ca u uli­ca­ma Ca­ra Du­ša­na, Iva An­dri­ća i to bi bi­lo mno­go lo­ši­je re­še­nje od vi­ja­duk­ta. Ni­sam uče­stvo­vao u pro­jek­to­va­nju ovog re­še­nja, ali se me­ni to do­pa­da, to je de­ni­ve­la­ci­ja, ko­ja se pri­me­nju­je u svim ve­ćim gra­do­vi­ma. Vi­ja­dukt bi ras­te­re­tio i po­sto­je­ću kru­žnu ras­kr­sni­cu na Bu­le­va­ru Evro­pe i Bu­le­va­ru ca­ra La­za­ra.

Iz struč­nog ugla, da­kle, tvr­di­te da su svi ar­gu­men­ti na stra­ni iz­grad­nje no­vog mo­sta u pro­du­žet­ku Bu­le­va­ra Evro­pe. Oda­kle on­da to­li­ki ot­por de­la jav­no­sti tom pro­jek­tu?

- Što se ti­če stru­ke mi ne­ma­mo ni­ka­kvu di­le­mu, ni­ti su je ima­li mno­gi pre nas, da je taj most po­tre­ban. Vo­leo bih sa­mo da ne­ko iz­ne­se ne­ke ar­gu­men­te i do­ka­že da taj most ni­je po­tre­ban, na­rav­no sa struč­nog sta­no­vi­šta. Ni­sam uče­stvo­vao u ira­di pla­na, to su ra­di­li lju­di iz "Ur­ba­ni­zma" ko­ji su či­sti pro­fe­si­o­nal­ci, ko­ji su ra­di­li ta­mo i pre ne­ko­li­ko de­ce­ni­ja. Oni su sva­ka­ko ja­ko do­bro upo­zna­ti sa či­ta­vom pro­ble­ma­ti­kom No­vog Sa­da i ra­de svoj po­sao, ja mi­slim ja­ko do­bro. Ma­da sam mo­žda i su­bjek­ti­van, jer su ne­ki od njih bi­li i mo­ji stu­den­ti. Je­dan od njih je ra­dio za ame­rič­ku fir­mu kao pro­stor­ni pla­ner no­vog gra­da u Ka­ta­ru za po­tre­be Mun­di­ja­la. Re­ći za ta­kvog čo­ve­ka da ni­je stru­čan, čo­ve­ka ko­ji je bio kon­sul­tant mno­gim dru­gim fir­ma­ma na zah­tev­nim i kom­plek­snim pro­jek­ti­ma?

Sve­to­zar Kr­stić