Проф. др Вук Богдановић о пројекту новог моста преко Дунава у Новом Саду

По ње­го­вим ре­чим и сам је уче­ство­вао у из­ра­ди не­ких од сту­ди­ја ко­је су по­слу­жи­ле да до­ка­жу по­тре­бу за из­град­ње тог мо­ста, ко­ји се, на­по­ми­ње Бог­да­но­вић, по­ја­вљу­је у пр­вим план­ским град­ским до­ку­мен­ти­ма као оп­цја за ре­ша­ва­ње од­ре­ђе­них са­о­бра­ћај­них про­бле­ма.

- Зна­чи, пр­ви стра­те­шки до­ку­мент ко­ји се од­но­си на раз­вој гра­да, пр­ви ГУП ко­ји је ура­ђен на осно­ву са­о­бра­ћај­не сту­ди­је, прак­тич­но је до­ка­зао по­тре­бу за тим мо­стом, да­ле­ко пре не­го што је раз­ми­шља­но о Мо­сту сло­бо­де. Тај мост, на истом том ме­сту, уцр­тан је знат­но пре у ур­ба­ни­стич­ке пла­но­ве од Мо­ста сло­бо­де и из­гра­ђен је знат­но пре тог мо­ста. За­што тај мост ни­је био ре­а­ли­зо­ван? Раз­лог је вр­ло јед­но­ста­ван: ни­је био из­гра­ђен Бу­ле­вар Евро­пе, ко­ји је та­ко­ђе пла­ни­ран  у тим до­ку­мен­ти­ма. Бу­ле­вар Евро­пе ни­је из­гра­ђен док ни­су ре­ше­ни имо­вин­ско-прав­ни од­но­си и по­стиг­нут до­го­вор са Же­ле­зни­цом: сви се се­ћа­мо Ран­жир­не ста­ни­це и де­поа. Из тог раз­ло­га Град се ве­ро­ват­но, у оно вре­ме, и од­лу­чио да из­гра­ди Мост сло­бо­де. У свим на­ред­ним план­ским до­ку­мен­ти­ма од ше­зде­се­тих го­ди­на про­шлог ве­ка тај се мост по­ја­вљу­је као оп­ци­ја за ре­ша­ва­ње не­ких са­о­бра­ћај­них про­бле­ма. Да­кле, то ни­је прак­тич­но ни од­лу­ка, ни­ти иде­ја ко­ја је на­ста­ла у по­след­њих не­ко­ли­ко го­ди­на, не­го она по­сто­ји у стра­те­шким план­ским до­ку­мен­ти­ма Но­вог Са­да ви­ше од 50 го­ди­на.

Спо­ми­ње­те да се "зо­не атрак­ци­је" се­ле у за­пад­не де­ло­ве Но­вог Са­да. Шта то зна­чи за са­о­бра­ћај у гра­ду?

- Но­ви мост би омо­гу­ћио ве­ли­ком бро­ју "ко­мју­те­ра"(љу­ди ко­ји сва­ко­днев­но до­ла­зе у Но­ви Сад због ра­зних по­сло­ва- прим.аут.) ко­ји до­ла­зе са срем­ске стра­не да мно­го јед­но­ста­ви­ње стиг­ну  у за­пад­не де­ло­ве Но­вог Са­да, где се са­да пре­се­лио ве­ли­ки број тих "атрак­ци­ја". Не­ка­да је нај­ве­ћа "зо­на атрак­ци­је" био цен­тар гра­да. Она и са­да је­сте јед­на од ве­ћих зо­на, али мно­ге ак­тив­но­сти су пре­ме­ште­не на за­пад, мно­ге "зо­не атрак­ци­је" су из­гра­ђе­не у за­пад­ним де­ло­ви­ма Но­вог Са­да и то је ло­гич­но, јер ту има нај­ви­ше про­сто­ра. Град је са се­вер­не стра­не огра­ни­чен ауто-пу­тем, на ју­гу је Ду­нав и са­да мо­же­мо оче­ки­ва­ти још ве­ће по­тре­бе у за­пад­ним де­ло­ви­ма гра­да. Ујед­но, пре­ко Ду­на­ва про­сеч­но днев­но пре­ђе ви­ше од 20.000 во­зи­ла, ма­да су то по­да­ци од пре не­ко­ли­ко го­ди­на. Град има ак­ту­ел­не по­дат­ке, јер су по­ста­вље­ни бро­ја­чи на мо­сто­ви­ма.

Да ли је из­град­ња Мо­ста сло­бо­де ути­ца­ла на са­о­бра­ћај и евен­ту­ал­ну по­зи­ци­ју но­вог мо­ста, као што се мо­гу чу­ти при­мед­бе?

-  Про­бле­ми у са­о­бра­ћа­ју на Бу­ле­ва­ру осло­бо­ђе­ња су еви­дент­ни. Не тре­ба би­ти ни­ка­кав ве­ли­ки са­о­бра­ћај­ни струч­њак, не­го би тре­ба­ло, на при­мер, од­ре­ђе­ним да­ни­ма оти­ћи до Мо­ста сло­бо­де и ви­де­ти до­кле се на­пра­ви ред. Ни­је у пи­та­њу са­мо ви­кенд, већ и сва­ко­днев­ни шпи­це­ви. То се не де­ша­ва са­мо на де­лу од Ули­це на­род­ног фрон­та до Ули­це Мак­си­ма Гор­ког, не­го је цео тај бу­ле­вар ге­не­рал­но ис­ко­ри­шћен, што се ти­че ка­па­ци­те­та, го­то­во мак­си­мал­но. Ја­сно је да ви са­о­бра­ћај­не про­бле­ме мо­же­те ре­ша­ва­ти на два на­чи­на: је­дан је са­о­бра­ћај­ном по­ли­ти­ком, а дру­ги на­чин је из­град­њом но­вих ка­па­ци­те­та. Вр­ше­не су ана­ли­зе, ра­ђе­не сту­ди­је, што се ти­че ка­па­ци­ти­тив­них спо­соб­но­сти Бу­ле­ва­ра осло­бо­ђе­ња, у по­сто­је­ћем ста­њу не­мо­гу­ће је на­пра­ви­ти не­ка­ква ве­ли­ка по­бољ­ша­ња, чак ни при­ме­ном си­сте­ма адап­ти­бил­ног упра­вља­ња са­о­бра­ћа­јом. Сва­ка­ко да би упра­вља­ње све­тло­сном сиг­на­ли­за­ци­јом у за­ви­сно­сти од ста­ња са­о­бра­ћа­ја на рас­кр­сни­ци у не­ком тре­нут­ку ре­ши­ло не­ке про­бле­ме, али не би бит­но ути­ца­ло на по­бољ­ша­ње усло­ва са­о­бра­ћа­ја, јер са­ме са­о­бра­ћај­ни­це има­ју огра­ни­чен ка­па­ци­тет. Уз то Бу­ле­вар оло­бо­ђе­ња има про­блем и са тим де­сним пар­ки­ра­њем дуж са­о­бра­ћај­ни­це и сла­бо се ко­ри­сти крај­ња де­сна тра­ка. Не знам ка­ко би гра­ђа­ни ре­а­го­ва­ли да се уки­ну ти пар­кин­зи?

Град­ска власт из­не­ла је ар­гу­мент да ће за де­це­ни­ју би­ти по­тре­бан и чи­тав сат и по да се с Мо­ста сло­бо­де стиг­не до Бу­ле­ва­ра Евро­пе уко­ли­ко се убр­зо не из­гра­ди мост у ње­го­вом про­ду­жет­ку?

- Ни­сам ра­дио та­кве ана­ли­зе, али ми­слим да је то мо­жда и ре­ал­но. Еви­дент­но је да ра­зни ин­ве­сти­то­ри гра­де на Те­ле­пу но­ве стам­бе­не објек­те, ко­је ми зо­ве­мо "зо­на­ма атрак­ци­је", ко­ји ће сва­ка­ко до­дат­но ге­не­ри­са­ти не­ке но­ве зах­те­ве ка тим де­ло­ви­ма гра­да и ло­гич­но је да та­мо мо­же­те оче­ки­ва­ти још ве­ће про­бле­ме. По­себ­но што је на кључ­ном ме­сту у том де­лу гра­да из­гра­ђе­на кру­жна рас­кр­ни­ца где се укр­шта­ју Бу­ле­вар Евро­пе, Бу­ле­вар па­три­јар­ха Па­вла и Бу­ле­вар ца­ра Ла­за­ра, што је у прин­ци­пу би­ла гре­шка. Ви не мо­же­те упра­вља­ти са­о­бра­ћај­ним то­ко­ви­ма на кру­жним рас­кр­сни­ца­ма ко­је та­ко­ђе има­ју од­ре­ђе­ни ка­па­ци­тет. Ка­да се он ре­а­ли­зу­је до кра­ја, кру­жне рас­кр­сни­це ре­а­гу­ју тра­у­ма­тич­но: за­че­пи се сре­ди­шњи део или има­те ре­до­ве че­ка­ња. Да се не из­гра­ди но­ви мост та рас­кр­сни­ца би уско­ро би­ла у ко­лап­су. Са­мо но­ви "Лидл" у том де­лу гра­да ге­не­ри­са­ће до­дат­них 100 во­зи­ла на сат. Бу­ле­вар ца­ра Ла­за­ра је та­ко­ђе пре­оп­те­ре­ћен. Не­ка­да је тра­ди­ци­о­нал­но би­ла нај­оп­те­ре­ће­ни­ја рас­кр­сни­ца код Фу­то­шке пи­ја­це, са­да је то рас­кр­сни­ца Бу­ле­ва­ра ца­ра Ла­за­ра и Бу­ле­ва­ра осло­бо­ђе­ња. Са­да та­мо то­ком сат вре­ме­на, у вр­шним са­ти­ма, про­ђе ви­ше од 5.500 во­зи­ла, те је и та рас­кр­сни­ца на гра­ни­ци ка­па­ци­те­та. То мо­же­те ре­ша­ва­ти ме­ра­ма са­о­бра­ћај­не по­ли­ти­ке, као што је за­бра­на скре­та­ња у ле­во, али се ти про­бле­ми он­да се­ле у не­ку дру­гу тач­ку. Да­кле, што се ти­че стру­ке, ап­со­лут­но не по­сто­ји ди­ле­ма да је по­тре­бан но­ви мост на пред­ви­ђе­ном ме­сту, он је сва­ка­ко по­тре­бан.

На­црт ГУП-а пред­ви­ђа ко­ри­до­ре за јав­ни град­ски пре­воз, оста­вља­ју­ћи да вид тран­спор­та бу­де од­ре­ђен nak­nnad­no. Ка­ко ви ви­ди­те бу­дућ­ност јав­ног град­ског са­о­бра­ћа­ја у Но­вом Са­ду?

- У Бе­о­гра­ду љу­ди ви­ше ко­ри­сте јав­ни пре­воз, го­то­во по­ло­ви­на гра­ђа­на, за ре­ша­ва­ње сво­јих по­тре­ба у од­но­су на Но­ви Сад. Код нас, на­жа­лост, кон­стант­но па­да упо­тре­ба јав­ног пре­во­за, не­ка­да је би­ло 45 од­сто, а са­да је ис­под 20 про­це­на­та, ма­да се ра­де ства­ри ка­ко би се то спре­чи­ло. Но­ви Сад ра­ди ја­ко мно­го са­о­бра­ћај­них сту­ди­ја и раз­ма­тра­ју се раз­ли­чи­те оп­ци­је. То­ком 2009. го­ди­не ра­ђен је НОСТ, од­но­сно "Но­во­сад­ски тран­спорт­ни мо­дел", то је би­ла со­а­бра­ћај­на сту­ди­ја у ко­јој смо и ми уче­ство­ва­ли као Са­о­бра­ћај­ни фа­кул­тет и она се ба­ви­ла, из­ме­ђу оста­лог и уво­ђе­њем трам­ва­ја. То је оста­вље­на као јед­на оп­ци­ја. Шин­ски си­сте­ми су јед­но вре­ме би­ли ап­со­ут­но не­по­жељ­ни за гра­до­ве, а са­да се сви вра­ћа­ју. Но­ви Сад је био је­дан од гра­до­ва ко­ји су по­чу­па­ли ши­не. Шин­ски си­сте­ми су до­бри за ре­ша­ва­ње ма­сов­ног пре­во­за, а Но­ви Сад има не­ко­ли­ко ко­ри­до­ра где по­сто­ји ја­ко ве­ли­ка кон­цен­тра­ци­ја пут­ни­ка, а нај­ве­ћа је у прав­цу за­пад-ис­ток. Сва­ка­ко се не­што мо­ра ура­ди­ти, у мно­гим гра­до­ви­ма је уве­ден "Бр­зи ауто­бу­ски тран­зит" на тим ко­ри­до­ри­ма. Он под­ра­зу­ме­ва ма­ње ста­ни­ца, фи­зич­ки одво­је­не са­о­бра­ћај­ни­це за те ауто­бу­се, ко­ји иду 80 ки­ло­ме­та­ра на сат и има­ју пра­во пр­вен­ства про­ла­за на рас­кр­сни­ца­ма. Та­кво ре­ше­ње по­сто­ји и у Бо­сто­ну, То­рон­ту, Лос Ан­ђе­ле­су. То та­мо слу­жи као пре­те­ча шин­ског си­сте­ма, ка­ко би се пут­ни­ци на­ви­кли на ко­ри­до­ре, та­ко да би то мо­жда би­ло до­бро ре­ше­ње за Но­ви Сад. Ипак то су све круп­не од­лу­ке, за ко­је по­ли­ти­ка мо­ра да ко­нач­ну по­твр­ду.

Кри­ти­ке де­ла јав­но­сти не од­но­се се са­мо на ло­ка­ци­ју но­вог мо­ста, већ и на при­ла­зни ви­ја­дукт с бач­ке стра­не, за ко­ји се ка­же да ни­је био пред­ви­ђен ур­ба­ни­стич­ким пла­но­ви­ма. За­што је им­пле­мен­ти­ра­но та­кво ре­ше­ње, за ко­је кри­ти­ча­ри твр­де да ће бу­ку и за­га­ђе­ње из­ди­ћи на ни­во ви­ших спра­то­ва окол­них згра­да?

- Бу­ком се не ба­вим ди­рект­но, као што то ра­ди Ини­сти­тут за јав­но здра­вље Вој­во­ди­не, ко­ји је ме­ри на не­ко­ли­ко ло­ка­ци­ја у гра­ду. Ипак, ба­вим се ин­ди­рект­но, та­ко што си­му­ла­ци­ја­ма мо­же­мо да утвр­ди­мо не­ки ни­во бу­ке, али ме­ни то, као и ва­ма не зна­чи пре­ви­ше. Знам нор­ме, али јед­но­став­но не­ма­мо осе­ћај ко­ли­ко је то буч­но или не. Те­рет­ни са­о­бра­ћај де­фи­нитвно не­ће ићи тим мо­стом, јер би ком­плет­на стру­ка би­ла про­тив то­га. Не по­сто­ји за то објек­тив­на по­треб­на, по­што ће те­рет­ни са­о­бра­ћај ићи Фру­шко­горк­сим ко­ри­до­ром на но­ви мост ко­ји се пра­ви пре­ко Ду­на­ва код Те­ки­ја. С тим, што је дав­но пре тог мо­ста ис­про­јек­то­ван мост из­ме­ђу Бач­ке Па­лан­ке и Не­шти­на, та­ко да по­сто­је раз­ли­чи­та ре­ше­ња ко­ја ис­кљу­чу­ју по­тре­бу да ви пу­сти­те те­рет­ни са­о­бра­ћај да иде пре­ко но­вог мо­ста. Сва во­зи­ла ко­ја тре­нут­но про­ла­зе Бу­ле­ва­ром Евро­пе је­су иста она ко­ја ће пре­ла­зи­ти пре­ко тог мо­ста. У Но­вом Са­ду по­сто­ји од­ре­ђе­ни број во­зи­ла, ма­да ра­сте сте­пен мо­то­ри­за­ци­је, мо­жда и нај­бр­же у Ср­би­ји. Са­да је он ви­ше од 400 во­зи­ла на 1.000 ста­нов­ни­ка. Ма­да, Љу­бља­на има 600, За­греб има 540, та­ко да се мо­же и код нас оче­ки­ва­ти још ви­ше, јер чим по­пра­ви­те ма­ло стан­дард, а ауто­мо­бил је сим­бол сло­бо­де, сви ку­пе ауто. Та­ко је сву­да у Евро­пи. Сад за­ми­сли­те кру­жну рас­кр­сни­цу о ко­јој смо го­во­ри­ли на Бу­ле­ва­ру Евро­пе и Бу­ле­ва­ру ца­ра Ла­за­ра, уз но­ва тран­зит­на пу­то­ва­ња пут­нич­ких ауто­мо­би­ла но­вим мо­стом, да јој до­ве­де­те још са­мо 500 во­зи­ла на сат: то је ко­лапс то­тал­ни. Ре­ше­ње је или да из­ме­сти­те при­кљу­чак с мо­ста не­ким дру­ги­ма прав­ци­ма, па да га спо­ји­те на дру­ги на­чин са Бу­ле­ва­ром Евро­пе или да из­гра­ди­те до­дат­не ка­па­ци­те­те. Дру­го ре­ше­ње ни­је мо­гу­ће, јер на бли­ском ра­сто­ја­њу има­те и дру­гих рас­кр­сни­ца у ули­ца­ма Ца­ра Ду­ша­на, Ива Ан­дри­ћа и то би би­ло мно­го ло­ши­је ре­ше­ње од ви­ја­дук­та. Ни­сам уче­ство­вао у про­јек­то­ва­њу овог ре­ше­ња, али се ме­ни то до­па­да, то је де­ни­ве­ла­ци­ја, ко­ја се при­ме­њу­је у свим ве­ћим гра­до­ви­ма. Ви­ја­дукт би рас­те­ре­тио и по­сто­је­ћу кру­жну рас­кр­сни­цу на Бу­ле­ва­ру Евро­пе и Бу­ле­ва­ру ца­ра Ла­за­ра.

Из струч­ног угла, да­кле, твр­ди­те да су сви ар­гу­мен­ти на стра­ни из­град­ње но­вог мо­ста у про­ду­жет­ку Бу­ле­ва­ра Евро­пе. Ода­кле он­да то­ли­ки от­пор де­ла јав­но­сти том про­јек­ту?

- Што се ти­че стру­ке ми не­ма­мо ни­ка­кву ди­ле­му, ни­ти су је има­ли мно­ги пре нас, да је тај мост по­тре­бан. Во­лео бих са­мо да не­ко из­не­се не­ке ар­гу­мен­те и до­ка­же да тај мост ни­је по­тре­бан, на­рав­но са струч­ног ста­но­ви­шта. Ни­сам уче­ство­вао у ира­ди пла­на, то су ра­ди­ли љу­ди из "Ур­ба­ни­зма" ко­ји су чи­сти про­фе­си­о­нал­ци, ко­ји су ра­ди­ли та­мо и пре не­ко­ли­ко де­це­ни­ја. Они су сва­ка­ко ја­ко до­бро упо­зна­ти са чи­та­вом про­бле­ма­ти­ком Но­вог Са­да и ра­де свој по­сао, ја ми­слим ја­ко до­бро. Ма­да сам мо­жда и су­бјек­ти­ван, јер су не­ки од њих би­ли и мо­ји сту­ден­ти. Је­дан од њих је ра­дио за аме­рич­ку фир­му као про­стор­ни пла­нер но­вог гра­да у Ка­та­ру за по­тре­бе Мун­ди­ја­ла. Ре­ћи за та­квог чо­ве­ка да ни­је стру­чан, чо­ве­ка ко­ји је био кон­сул­тант мно­гим дру­гим фир­ма­ма на зах­тев­ним и ком­плек­сним про­јек­ти­ма?

Све­то­зар Кр­стић