ДЖМ, новосадски, а на светској мапи мостоградње

Зашто то није баш „Жежељев мост” и зашто нема неке велике сличности између пређашњег и будућег друмско-железничког моста (ЏМ), за „Дневник” објашњава одговорни пројектант конструкције новог моста дипл. инг. грађевине Александар Бојовић, иначе технички директор предузећа „Дел инг” из Београда.

Бојовић сматра да се до сада у медијима писало углавном једнострано о новом мосту, не уважавајући чињеницу да су сам мост и примењена решења већ нашли запажено место у свету технике. О сличности срушеног Жежељевог моста и новог друмско-железничког, Бојовић каже да се они разликују у свему у чему мостови могу да се разликују, осим што су оба лучна моста.

„Нови мост наследник је старог утолико колико било који нови објекат уопште замењује стари на истом месту: нова стамбена зграда уместо старе, нова индустријска хала уместо старе, нови мост уместо старог… Урбанистичким условима за нови мост се захтевао лучни и челични мост. То је све. Ни о каквом опонашању сличности старог моста нема ни речи!“, каже Бојовић.“Нови се разликује од старог по свему по чему могу да се разликују два моста: по статичком систему, оптерећењима, материјалима конструкције, распонима. Речју, у новом мосту нема ничег  од техничких решења старог моста. Од делова старог моста у новом мосту се користе, као темељне стопе, опорац старог моста на левој обали и кесон старог централног стуба, што је иначе и тражено пројектним задатком, где старе конструкције у фундирању треба користити колико је то могуће.“

Он истиче да постоји неколико разлога што је ЏМ-НС већ веома запажен у стручним круговима.„Запажен је зато што је његов део: већа лучна мостовска конструкција распона 219 метара,  са највећим распоном у свету у групи лучних мостова са два колосека и дијагоналним вешаљкама. Такође, и зато што је мост са врло великим саобраћајним оптерећењем: два железничка колосека са најтежим шемама железничких оптерећења, уз две друмске траке, са такође најтежим друмским оптерећењима.

На пример, саобраћајна оптерећења ЖДМ-НС јесу највећа на мостовима у Србији: 2,2 пута већа од старог,„Жежељевог“, моста, 3,1 пут већа од моста Газела, 5,5 пута већа од моста код Бешке“, наводи Бојовић. „“Отац” мостова са дијагоналним вешаљкама, норвешки професор Пер Твајт, прошле је године, приликом пропутовања кроз Србију, разговарао са пројектантима интересујући се за техничка решења моста, а посетио је и само градилиште. Тада је уврстио наш мост на светску карту мостова са дијагоналним вешаљкама. А ових дана, после успешно завршеног лансирања моста преко Дунава, пројектанти су добили пуно честитки из света, од колега из Немачке, Холандије, Италије, Шпаније, Норвешке, Румуније, Бугарске, Канаде, Кине… „

Александар Бојовић, пројектант новог друмско-железничког моста Фото: Dnеvnik.rs

Каже и да је у јавности запостављена улога домаћих фирми и стручњака:

„Без обзира што је извођач моста шпанско-италијански конзорцијум фирми, учешће наших фирми и стручњака је велико и значајно и то као подизвођача, што колеге из фирми извођача не крију и веома поштују.“Но, какви су изазови постављени пред пројектанте и у којој мери су се они разликовали од оних који су били стављени пред Бранка Жежеља, пројектанта prеthodnog друмско-железничког моста?

„У основи, посао пројектанта великих мостова је увек исти: не постоји prеthodni пројекат неког моста који можете макар делимично користити, морате задовољити све услове техничких стандарда, прилагодити се свим локално специфичним условима топографским, геотехничким, климатским, сезмичким, најзад, морате да водите рачуна о могућностима извођења, што директно утиче на цену моста“, каже Бојовић. „Захтеви техничких стандарда су неупоредиво виши и бројнији. Примера ради, обим основних техничких стандарда за пројектовање новог моста је био око 2.500 страна и то на енглеском и немачком језику! Пре 60 година обим потребних стандарда за пројектовање био је до 200 страна. Обим рада на пројекту много је већи него раније: рачунари убрзавају рад, рецимо, 10 пута у односу на старо време, али је обим посла пројектанта порастао 20 пута! Расположиво време за израду пројекта врло је кратко: пројекат ЖДМ-НС урађен је за само шест месеци и обухватао је око 5.000 страница прорачуна и око 150 квадратних метара цртежа.“

Поређење Жежељевог и новог ЏМ Александра Бојовића Фото: Dnеvnik.rs

Бојовић сматра да је бетонска конструкција била природно решење у “скромним” условима педесетих година, јер челика није било ако се не увезе, увозна је била и арматура и челична жица за преднапрезање, али су количине мање. Бетон је, опет, могао да буде урађен и у локалним условима, армирача и тесара било је на претек, дрвене грађе за оплате колико хоћете, и тако даље. У таквим условима стари мост је био огроман успех и мноштво друштвених признања актерима градње, пре свега главном пројектанту моста, било је оправдано. Како каже, у целом процесу кључан фактор била је цена целог пројекта, која је била унапред задата.

„У време израде идејног пројекта и тендерских докумената 2007-2009. године, цена моста била је ограничена на 60 милиона евра. Идејни пројекат су прегледали експерти за мостове из ЕУ и после врло позитивне рецензије, где су одобрени и техничко решење и цена, објавили међународни конкурс за градњу моста. Понуде су биле, колико знам из медија, од 43 до 87 милиона  евра. Победио је шпанско-италијански конзорцијом са понуђеном ценом од 45,3 милиона евра. Тренутна цена моста, опет према информацијама из медија, износи око 51 милион евра, што је и даље осетно мање од циљаних 60“, подсећа Бојовић.  

 

        Светозар Крстић