БЕТОНСКИ ДРУМ кроз Сремске Карловце из 1937. био ЧУДО ТАДАШЊЕГ ГРАЂЕВИНАРСТВА, у августу ОДЛАЗИ У ИСТОРИЈУ

Како за „Дневник” кажу у Јавном предузећу „Путеви Србије“ којем је поверен тај посао, биће обновљено 4,2 километра државног пута, почев од 131. до 135. километра, односно од чесме Мутица на улазу у Сремске Карловце из смера Инђије, до железничког надвожњака у Заношу, на излазу из места. Радовима ће бити обухваћено уклањање садашњег асфалта, јачање коловозне конструкције, те израда два нова слоја асфалта. Након тога следи постављање банкина, саобраћајне сигнализације и уређење путног појаса. Уговор о релизацији тог пројекта потписали су покрајински секретар за енергетику, грађевинарство и саобраћај Огњен Бјелић и в.д. директора „Путева Србије“ Зоран Дробњак, а требало би да почне у првој половини августа и да буде завршен за 60 дана уколико временске прилике дозволе.

У ЈП “Путеви Србије” наводе да су у току радови на деонице истог пута у дужини од 4,36 километара између Инђије и Старе Пазове, и да је прошле године на поменутом делу обновљено 1,65 километара пута.

Садашњи државни пут ИИА реда број 100, Суботица - Нови Сад – Београд, кажу у „Путевима Србије”, грађен је тридесетих година прошлог века од бетонских плоча дебљине 20-25 центиметара.

Према писању листа „Време” који је излазио од 1921. до 1941. године, био је то први бетонски пут у Краљевини Југославији, приликом чије градње су коришћене најновије методе и најсавременија механизација тог доба. У броју од 1. јуна 1937. године „Време“ под насловом „Први бетонски пут у нашој држави од Београда до Новог Сада биће до јесени довршен“ доноси опширан текст о градњи тог интернационалног пута, који још увек повезује главни град Србије са Новим Садом.

У том тренутку су се радови одвијали дуж целе саобраћајнице, а нешто пре тога завршена је прва деоница од Земуна до Старе Пазове уз примену најновије технологије. Пут је подељен у четири деониоце при чему је половина рађена од бетона, док је на другој половини коловоз направљен од асфалтног бетона. Прва деоница, од Земуна до Старе Пазове, била је од асфалтног бетона, друга и трећа од цементног бетона, а четврта од Сремских Карловаца до Новог Сада, како пише „Време“, требало је да буде саграђена од асфалтног бетона. Интересантно је да су на том међународном путу, кроз насељена места коловози прављени од камених коцака.

Као што се доскора на деоници од Банстола до Карловаца могло видети и осетити, модерни бетонски пут је прављен од бетонских плоча. У тексту се спомиње да су приликом градње, преграде у које је изливан бетон, личиле на пиринчана поља, а то се усталом и види на новинској фотографији. Бетонирање је била последња фаза, која је захтевала заливање водом и заштиту од сунца избетониране површине у виду слоја иловаче да не би попуцала.  У тексту се истиче да је разлика између асфалтног и бетонског у цени минимална, али да постоји разлика у вожњи. Као лоша страна асфалтног пута наводи се то што је таласаст и да се то осети при вожњи, за разлику од бетонског код ког се само „осети мали потрес приликом преласка преко састава плоча, фуга, наводно док се не изравнају с осталим површинама“, с чим тешко да би се сложили возачи који су доскора ишли преко бетонских плоча на Банстолу. Додуше, постоји могућност да је протоком времена дошло до померања бетонских плоча па је зато прелазак преко њихових састава био много више од малог потреса.

Прва деоница, од Земуна до Старе Пазове, била је од асфалтног бетона, друга и трећа од цементног бетона, а четврта, од Сремских Карловаца до Новог Сада, како пише „Време“, требало је да буде саграђена од асфалтног бетона. Интересантно је да су на том међународном путу кроз насељена места коловози прављени од камених коцака.

До тог доба  1937. године, било је изграђено осам километара бетонског пута и у току је била градња три велика објекта на деоници до Новог Сада - главни надвожњаци за пругу Београд-Загреб и Београд-Нови Сад и трећи између Карловаца и Новог Сада.

Када су Сремски Карловци у питању, градња пута је имала и друге користи. У тексту се наводи да „друм кроз Сремске Карловце, обилазећи варош, треба да иде преко мочварних поља – легла комараца, која насута то више неће бити.“

Истиче се да ће интернационални пут од Београда до Новог Сада бити дефинитивно завршен до краја те године. Каже се да само у земљама које предњаче на пољу технике може да се види тако нешто. Успех је тим већи јер су у све укључени млади инжењери без prеthodnog искуства у тој области и домаћи капитал. 

Будући да је то био први пут у држави од бетона, читав пројекат је привлачио велику пажњу стручне јавности. Тако је „Времену“ као повод за поменути текст послужио долазак делегације инжењера Министарства грађевине, асистената и професора Техничког факултета у Београду  на градилиште.

Осим што је тад бетон први пут кориштен у изградњи пута, премијерно су биле су у употреби и нове до тад невиђене машине, „чудновате“, како се наводи у тексту,  попут дробилице за ломљење и ситњење камена. За градњу је коришћен камен порфирит „који може да издржи притисак од четири тоне на један квадратни центриметар“. Поред дробилица у употреби су биле такође нове машине на нашим просторима - мешалице за бетон. Детаљно су објашњене фазе градње, почев од ископа постељице за подлогу, из чега се да закључити да је изградања због примене те нове технологије дуго трајала, јер је ваљало подлогу од туцаника добијеног дробљењем камена, добро набити.

Како се дознаје из „Времена“ од 21. децембра исте године, пут до Новог Сада, који је само део трасе  Лондон-Цариград, која носи ознаку 1 и пролази кроз нашу земљу, био је завршен у планираном року, до краја те 1937, с изузетком 600 метара који су остављени за пролеће због мразева. Садашњи државни пут је истом методом грађен и даље према Суботици. У том броју „Времена“ помиње се да је и последња деоница пута од Суботице до Хоргоша у раду и износе се предвиђања да ће радови трајати до краја следеће године када би требало саобраћај да буде пуштен. У прилог томе да је и било тако, говори фотографија плоче код Фекетића из 1938.

Трагови старог бетонског пута видљиви су још на деоници Бачка Топола – Србобран, као и на деоници Стара Пазова – Батајница. Део од Банстола до Карловаца, реконструисан је 2018. године и тада су нестали његови обриси на том делу трасе.

З. Милосављевић