Туристички водичи откривају: Овако се некад превозило
– Нови Сад је као Слободан краљевски град почео свој развој након елибертације, 1. фебруара 1748. године, када је у граду живело нешто више од 4.000 становника, а временом град расте и развија се све до Буне 1849. године, када је од преко 20.000 становника остало свега пар хиљада – тако причу о развоју саобраћаја у Новом Саду започиње туристички водич Кристина Јекић и додаје да се након Буне број становника повећава, као и да ничу нова насеља.
– Први податак о једнопрежним фијакерима у граду потиче из 1847. године, а тек после две деценије, 1868. године, Антон Карл из Нађсентмиклоша добија дозволу Магистрата да својим фијакерима превози путнике по граду – открива наша саговорница. – Од тада број фијакера на новосадским улицама константно расте, па је 18 година касније издато 70 дозвола за једнопрежне и 15 дозвола за двопрежне фијакере.
Како Кристина Јекић наводи, превоз фијакером био је јако значајан, па је почетком 20. века донет и Правилник који се бавио кочијашима, фијакерима и саоницама, по коме кочијаш није могао бити млађи од 16 година, морао је бити трезвен, имати искуство у управљању запрегом и добро познавати град, док су кочије и саонице су морале бити уредне, зими су коњи морали око врата имати звонце и прапорце, а у густој магли могло се возити само са упаљеним фењерима.
– За долазак у град користила се железница, а главна је била „Пешта – Земун“, док су бочне су биле од Новог Сада према Сомбору, Сенти и Тителу – објашњава наша саговорница. – Сви возови су стизали у град ујутру, а већ у раним поподневним часовима су се враћали назад. Такође, био је развијен и бродски саобраћај, па је „Мађарска лађа“ између Вуковара и Новог Сада је стизала у град око 8, а у 13 часова се враћала назад за Вуковар, док су велики бродови из Пасаве и Галаца у Нови Сад стизали низводно и узводно наизменично, сваког другог дана.
Крајем осамдесетих година 19. века покреће се иницијатива за успостављање ефикасног јавног превоза, прича наша саговорница. Група грађана из Темишвара је понудила Граду изградњу пруге којом би саобраћали трамваји са коњском вучом, али је комисија од 10 чланова одустала од понуде, тако да у Новом Саду нису постојали трамваји са коњском вучом, већ омнибуси – двопрежна кола за шест и више путника, који су уведени у саобраћај 1901. године.
– Градња пруге за за електрични трамвај за линију А „Центар – Футошки пут“ и линију Б „Центар – Темеринска улица“, чију градњу је одобрило Министарство трговине Аустро-Угарске у јануару 1909. године, се отегла, па је електрични трамвај предат Граду 30. септембра 1911. године – прича Јекић. – Уз сагласност Министраства трговине Угарске, старање и даљи развој новосадског трамвајског саобраћаја 1912. године преузима „Новосадско електрично д.д." које је било дужно да за покретање путничких кола користи електричну енергију, а за вучу терета коњску. Требало је да обезбеди и табле за означавање правца кретања, а трамваји нису смели превозити пијане и особе „прљаве спољашности“. Убрзо након успостављања електричног трамвајског саобраћаја, дошло је до првих примедби, пошто су сматрани опасним по становништво, јер су се врло често дешавале несреће због кретања таљига и пешака по прузи.
Фијакер, знак отмености
– Возити се фијакером на железничку или бродску станицу или доћи оданде пред кућу фијакером било је за старе Новосађане знак отмености, као што је било отмено и унајмити носача да носи пртљаг за ситне новце – рекла је Кристина Јекић. – Фијакери су и након 1911. године били омиљено превозно средство не само Новосађана, већ и људи са стране.
Тридесетих година 20. века постојало је 88 јавних фијакера и 125 личних, а основано је и Удружење фијакериста који су имали своју славу – Светог Илију. Тог дана су свечано обучени, са својим супругама одлазили у кафану „Марош“ где је након редовне годишње скупштине приређивана забава којој су присуствовали и бројни званичници.
Према речима наше саговорнице, пруга је реконструисана између два светска рата, а након великих оштећења током Другог светског рата, трамвајски превоз је делимично обновљен, а потом и укинут 1958. године. Када је 1929. године постао центар Дунавске бановине, Нови Сад почиње убрзано да се развија, па Муниципални одбор града доноси одлуку о куповини три аутобуса, те је такав начин саобраћаја успостављен 9. новембра 1931. године.
– Прва линија саобраћала је од аеродрома Југовићево до Рокове цркве у Петроварадину, а како се аутобуси све више користе, успостављају се нове линије и купују нова возила – објашњава Кристина Јекић. – Аутобуси су на почетку били мали, са највише 24 места за путнике, али како расте број грађана који користе јавни превоз почињу да се стварају гужве, те у возила улази и двоструко већи број путника од дозвољеног, због чега је чак и полиција реаговала како би спречила нереде настале због велике навале на возила.
Прво такси стајалиште код “Царице Јелисавете”
Свега пет година након што се појавио први аутомобил у Новом Саду, од 1910. године Варошко артерско купатило је имало свој аутомобил са кондуктером Имреом Ледницким.
– Прво такси стајалиште било је испред хотела „Царица Јелисавета“ где су била паркирана два „опела“ која су ретко саобраћала, а са појавом јефтинијих аутомобила као што су „рено“ и „цитроен“ цена вожње постаје приступачнија, па пред Први светски рат такси возила имају више посла – казала је Јекић. – Убрзо настаје и прво Удружење таксиста које је врло брзо укинуто. Међутим од тридесетих година, упркос још увек високој цени превоза, број таксиста расте.
Градско саобраћајно предузеће званично је основано 3. августа 1946. године и располагало је са шест аутобуса и шест камиона за разне потребе, па и за превоз путника од аеродрома до Петроварадина. Током педесетих и почетком шездесетих година 20. века Новим Садом су саобраћали и спратни аутобуси, популарни „лондонци“.
У сарадњи са новосадским туристичким водичима, лист „Дневник“ ће сваке недеље објављивати приче и занимљиве анегдоте о историји и архитектури града, знаменитим људима, гастрономији, као и скривеним или заборављеним пределима који красе Српску Атину и околна места.
Д. Андулајевић