REČNO BRODARSTVO Za četiri godine potonulo čak deset brodova

Nedavno potonuće samohodnog teretnog broda „Titel”, natovarenog glinom, u basenu Luke Beograd, otvorio je pitanje u kakvom su stanju naši brodovi, budući da je u protekle četiri godine na našim rekama potonulo čak deset brodova pa smo po toj statistici na neslavnom prvom mestu u Evropi.

Nažalost, o brodogradnji i brodarstvu kao privrednoj grani slabo vodimo računa, pošto se o brodovima čuje, kao sada, u crnim hronikama, kada dođe do nemilih događaja, premda su naše luke po obimu pretovara druge na Dunavu, posle Rumunije.

– Pod srpskom zastavom na rekama i kanalima sada plovi oko stotinu brodova – kaže za „Dnevnik” predsednik Udruženja profesionalnih lađara Srbije Branislav Vajda. – Imamo tri aktivna brodigradilišta: u Mačvanskoj Mitrovici, Zrenjaninu i Kladovu, i gotovo 200 firmi koje se bave transportom robe i plovidbom na rekama, od kojih su još dve u državnom vlasništvu. To su: Jugoslovernsko rečno brodarstvo i „Ivan Milutinović” u Beogradu. Međutim ni u jednom brodogradilištu se ne prave brodovi za potrebe domaćeg brodarstva jer je to skupa investicija, iza koje mora da postoji ozbiljan kapital.

Vajda kaže da brod ne može da bude star, već samo ispravan i neispravan. Ima brodova koji su napravljeni pre sto godini i još uvek plove jer se na njima svakih deset do 15 godina radi kompletna revitalizacija, što takođe može da bude skupa investicija.

Po njegovim rečima, u našim brodogradilištima u protekle tri decenije nije napravljen nijedan novi brod za naše brodare, već najmlađi brod imamo iz 1991. godine. 

„Helsinki” znak da „Begej” dobro plovi

Pre nego što je „Titel” potonuo, u razmaku od nekoliko dana dobili smo informaciju da je u revitalizovanom brodogradilištu „Begej” u Zrenjaninu porinut brod, zapravo rečni tanker proizveden za potrebe naftne industrije „Ser”.

Tada je saopšteno da je napravljen najveći brod do sada u tom brodogradilištu, dug 135 metara, širok 11,6 i težak 855 tona, koji je koštao 2,2 miliona evra, i da će ploviti pod imenom „Helsinki”. Rečeno je da se na izgradnji rečnog tankera radilo čitavih deset meseci i bilo angažovano 160 radnika. Bila je to lepa vest, iz koje se moglo zaključiti da se brodogradnja u Banatu oporavila posle loše privatizacije, i da se i u narednom periodu mogu očekivati dobri poslovi za potrebe stranih i domaćih kompanija.

– Pošto ne pravimo nove brodove, uvozimo ih iz Holandije ili Nemačke, a uvoznici su raznorazne firme. Ali, nije bitno ko je vlasnik, odnosno uvoznik broda, već kako se pregleda njegova ispravnost i daje dozvola da je ispravan. Zapravo, do tregedija na rekama dolazi baš zbog toga što se pregled ne obavlja adekvatno, olako se daje dozvola za plovidbu i što nedostaje odgovarajuća inspekcijska kontrola – predočava Vajda.

Brodogradnja i brodarstvo su kod nas, kaže nas sagovornik, do te mere unazađeni da uopšte nemamo podmladak već na brodovima imamo kadar zaposlen pre dve decenije.

– Nemamo ni dovoljno inspektora, svega šest za kontrolu rečnog saobraćaja i brodova i jednog za kanale – naglašava Vajda.

Lek za izlazak iz te situacije je, navodi, da se rečno brodarstvo obnovi stručnim kadrom, poveća broj saobraćajnih inspektora za vodni saobraćaj i da nekadašnji „Jugoregistar”, a sada Uprava za utvrđivanje sposobnosti za plovidbu pristupi drugačije  kontroli ispravnosti i izdavanju dozvola za plovidbu. Potrebno je preispitati čitav sistem i u saradnjji s Privrednom komorom Srbije, nadležnim ministarstvima i predstavnicima struke pronaći i ukloniti nedostatke – kaže Branislav Vajda.

        Z. Delić