DW: Prolazi vreme jeftinih letova
BON: Prvih devet mesta na listi deset najvećih emitera ugljen dioksida u Evropi zauzmaju termoelektrane na mrki ugalj, ali je na desetom mestu je druga najveća avio-kompanija u Evropi, niskobudžetni Rajaner, prenosi Dojče vele.
Kako se navodi, poslanici bavarske Hrišćansko-socijalne unije (CSU) u nemačkom Bundestagu žele da se jeftinim avionskim putovanjima stane na kraj.
Karta od devet evra za letove u Evropi nema nikakve veze ni sa tržišnom privredom, ni sa zaštitom klime, kaže Aleksander Dobrint (CSU) za „Bild“ i dodaje da bi na avionsku kartu koja košta manje od 50 evra trebalo uvesti „kazneni porez“.
Istorijski gledano, niskobudžetne avio-kompanije proizvod su Evropske unije koja je od 1987. godine u više navrata liberalizovala evropski avio-saobraćaj.
Potrošači su se tokom godina navikli na niske cene, ali se situacija na tržištu niskobudžetnih letova menja, jer kompanije poput Er Berlina, Germanije ili WOWNjONj Era u jednom trenutku više nisu mogle da idu u korak s drugima i proglasile su bankrot.
Karte su već poskupele, potvrđuje Frank Fihert, profesor turizma i saobraćaja na Visokoj školi Vorms.
Pogrešna je ideja da svako može da leti za 9,99 evra, kaže on za Dojče vele.
Kada je reč o takvim promotivnim cenama, obično se radi o malom kontigentu karata koje se finansiraju preko znatno skupljih, preostalih karata.
U Rajaneru prosečna cena karte po letu iznosi 40 evra, a najčešće bi tu trebalo uračunati i dodatne usluge kao što su prtljag ili rezervacija sedišta, što po letu prosečno iznosi 15 evra.
Ako s Rajanerom letite na neku destinaciju i natrag, u proseku plaćate 110 evra, tvrdi Fihert i dodaje da što je vreme leta bliže, to su i cene veće.
U avio-saobraćaju postoje veoma visoki, fiksni troškovi - za same avione, za personal ili gorivo, pa kompanije mogu da profitiraju samo ako su avioni dobro popunjeni, a na troškove po putniku, otpada mali deo cene karte, objašnjava Fihert.
Pored toga, Nemačka, recimo, naplaćuje porez na avio-saobraćaj u iznosu od 7,38 evra do 41,49 na dužim rutama, piše Dojče vele.
Kada je reč o letovima unutar same Nemačke, to je još i 19 odsto poreza na dodatu vrednost (PDV), dok su letovi u inostranstvo toga oslobođeni.
Kako se navodi, ako bi Nemačka jednostrano uvela PDV na međunarodne letove, nemački aerodromi našli bi se u nepovoljnijem položaju u odnosu na Amsterdam, London ili Brisel, pre svega kada je reč transfernim letovima.
Poreze na dodatu vrednost uvek su određivale same članice EU i stope se razlikuju od države do države. Umesto toga, već dugo se zahteva uvođenje zajedničkog poreza na kerozin, a tu mogućnost preispituje i Evropska komisija.
Kada je reč o porezu, onda u Savetu EU važi princip da s tim moraju da se slože sve zemlje. A teško da bi države na Sredozemlju, koje su destinacije za odmor, pristale na uvođenje tog poreza.
Zbog toga profesor smatra da je pre moguće formiranje nekakve „koalicije voljnih“ država poput Holandije, Francuske, ali i Švedske, koje bi preko bilateralnih ugovora mogle zajednički da uvedu porez na kerozin.
Avio-industrija i dalje snažno raste u čitavom svetu, ali se želi da se od 2020. godine taj rast učini klimatski neutralnim - električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi tipa „power to liquid“ u kojima se potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva.
U nedostatku takvih alternativa za fosilna goriva, ipak se najviše računa na tzv. kompenzaciju preko ugljen-dioksida, kaže Fihert i dodaje da avio-kompanije uplaćaju u fond iz kojeg se finansira pošumljavanje, širi korišćenje obnovljivih energija ili se sprovode druge mere u cilju zaštite klime.
Ali efekti svega toga mogu se videti tek kroz mnogo vremena, a dotle koncentracija CO2 u atmosferi nastavlja da raste sa svakim letom.
Iz nemačkog Ministarstva saobraćaja, koje inače pripada CSU, može se da pre osmišljavanja bilo kakvih instrumenata mora najpre da se sprovede opširna diskusija.
