Somborci, umesto mostova, ponovo "osuđeni" na prevoz skelama, a nekada je Dunavom plovio voz

Kako to već ide kod nas kada su u pitanju građevinari niskogradnje, početak rada ove skele je bio obeležen zastojima, nesnalaženjem, kašnjenjima i nedovoljno jasnim uslovima korištenja, što je izazvalo i negodovanje stanovnika prigradskog naselja, tačnije salaša Bukovac, koji su usled ogromnog porasta saobraćaja kroz njihovo naselje kojim se, koristeći prevodnicu na kanalu DTD izbegava ova skela, uveli dvočasovne blokade nejake saobraćajnice.

Za to vreme, oni stariji Somborci koji nemaju tu muku da moraju do Apatina ili obrnuto, lagodno i sa setom se prisećaju još jedne, daleko veće skele, one preko Dunava koja je saobraćala u visini srpskog Bezdana i hrvatske Batine u tada jedinstvenoj zemlji Jugoslaviji, sve do izgradnje mosta „51 Vojvođanske divizije“ koji je podignut za manje od dve godine i pušten u saobraćaj 1974. godine. Ako je ova skela bila odličan način za spajanje dve obale velike reke i model prevoza putnika, tada daleko ređih automobila i kamiona, šta tek reći za njenog dalekog pretka, takođe dunavske skele namenjene za prevoz, bili oni teretni ili putnički, pravih pravcatih vozova i to između Bogojeva i Erduta, ali tada u zemlji koja se zvala Austrougarska.

Ovu priču, poput mnogih drugih, iz ropotarnice istorije „izvukao“ je somborski hroničar Milan Stepanović na svom sajtu „Ravnoplov“, pored kraće studije dr Jožefa Biroa, zahvaljujući činjenici da je u novosadskom listu „Dan“ krajem maja 1939. godine objavljena priča o tada 75-godišnjem Fridrihu Santu, poznatijem Somborcima kao Santo-bači, penzioneru tadanjeg jugoslovenskog  Ministarstva saobraćaja, koji je pune 23 godine, odnosno od 1888. do 1911. radio kao kapetan parne železničke skele kod Bogojeva.

Rekordne 1908. prevezle preko Dunava čak 127.734 vagona

Bez većeg incidenta ove skele su spajale dve dunavske obale punih 40 godina, tačnije sve do 1911. godine, kada je konačno i sagrađen most između Bogojeva i Erduta, a kakav su uticaj na ekonomiju i ljude imale ove železničke skele ili žargonski rečeno „kompe“, dovoljno rečito govori i to što su tokom rekordne 1908. godine prevezle preko Dunava čak 127.734 vagona, odnosno preko dva miliona tona tereta, uz dnevni rekord postignut već u prvoj deceniji rada kada je 1878. godine za samo 24 sata preko velike reke prevezeno čak 512 železničkih vagona. Podatak je to, da je pameti u Srbiji, iz kojeg bi i današnji rukovodioci železnica imali šta da nauče.

Elem, priča kaže da je usled neprestanog trvenja Beča i Budimpešte uzrokovanog pokušajima ugarskog dela carstva da izađe železnicom na Jadransko more, kao preskupa stalno bila sprečavana izgradnja mosta koji bi povezao prugom tada dva velika železnička čvorišta, Sombor i Vinkovce, što je inženjera Martona Rondija, inače učenika graditelja Sueckog kanala Ferdinanda de Lesepsa, ponukalo da izradi predlog kojim se, umesto mosta, na Dunavu između Bogojeva i Erduta predviđa upotreba parne skele, odnosno trajekta, na koju bi se postavile šine, te bi na taj način vozovi prelazili s jedne na drugu obalu Dunava. Predlog Rondija brzo je prihvaćen i pristupilo se izradi dve železničke skele po njegovom dizajnu, koji je morao da reši i ogromne probleme fluktuacije nivoa Dunava koji je pri najekstremnijim vodostajima varirao i do sedam metara, tako da je i širina reke na ovom delu njenog toka varirala od 600 do čak 1.500 metara.

Mada su mnogi sa skepsom, a bečka štampa i sa sprdnjom pratili ovu inicijativu, u Duisburgu su od gvožđa izrađene dve skele koje su prevezene u delovima do Regensburga na početak plovnog dela Dunava, gde su sastavljene, potpuno opremljene i potom otegljene do odredišta. Prva skela proradila je krajem maja 1871. godine, a druga polovinom novembra iste godine. Tadašnja austrijska štampa i deo stručnjaka konstruktora ceo projekat je ismevala kao laički i nemoguć, ali kada je prva skela krenula da radi vrlo brzo proglašena je za jedno od svetskih tehnoloških čuda, a predanje kaže da je i Ferdinanad de Leseps došao do Bogojeva, da vidi ovo „čudo svetske tehnike br. 2” svog učenika, nakon čega su, na sličnom principu, uvedeni i železnički trajekti preko Lamanša, između Kalea u Francuskoj i Dovera u Engleskoj, kao i između Danske i Švedske. Rondijeva železnička parna skela bila je dugačka 63, a široka devet metara, sa šinama duž cele skele i sa parnom mašinom od svega 12 „konja“ na njenom boku. Parna mašina služila je za pogon točkova sa žlebovima, kao i za kompresiju vazduha, koji se, prema potrebi, zavisno od težine tereta, uduvavao u rezervoare načinjene od azbestnih ćelija na dnu skele. Između dve dunavske obale bile su razapete tri čelične sajle i to tako što su na dno Dunava postavljene dve sajle, debljine 33 milimetra i dužine 1.300 metara, koje su, prilikom prelaska, namotavane na žlebove dva velika točka, prečnika skoro tri metra, smeštena po desnoj strani skele. Treća sajla, debljine 55 milimetra, služila je kao glavno uže koje je držalo pravac skele, a kompletan sistem je, na obe obale, bio uravnotežen sa tegovima težine šest tona, koji su smešteni u tornjeve podignutim od armiranog betona.

Milić Miljenović